作業六
３.
日本人為世運忙
【蕭慶威】
第十八屆世界運動會，明年在東京舉行。世運會在亞洲地區舉行，這是第一次，也是亞洲人的光榮。對作為東主國的日本，更是一次重大的考驗，世運的成敗，牽連到它的『大國』理想和主張。
縱觀籌備期中日本對各項必要設施的計劃和宣傳，以及對印尼的『體育政治化』所惹來風波的耐心處理與折衝，可以意想到日本是正在『一賭國運』的心情中要把世運會辦好。這一點，從下列事實中更可獲得證明：內閣中專設『世運大臣』的位置，而且大臣是自民黨（政府與黨）的實力人物。今天（十五日）報上刊載，自民黨第一實力者佐藤榮作（下屆首相最有力候補），可能出任新『世運大臣』。日本政府對東京世運的重視，由此可見一斑。民間方面，自各團體以至個人，幾乎舉國一致，努力使東京世運成功。戰後的日本，個人自由至上。前此增建或改建道路，本來是為了社會福祉的實現，仍然到處遭受反對。但是最近一年來，為了世運，增建及改建無數道路，交通隨處阻塞，不分日夜，建築道路的機器噪音不絕，沒有人加以反對或訴苦。顯然，人們都在忍耐，一切為了『東京世運』。
可是，有很多實際上的難題，不是『忍耐』所能解決的，這是日本迄仍喜憂參半的原因。這些籌備中發生的實際難題，可以分成下面數項：
遊客多旅館少
參觀東京世運的外國客人，據一般估計，每日至少三萬人。對這些突然到來的觀光客，如何安置，是很傷腦筋的一件事。
目前日本的旅館，差不多天天客滿。有名的旅館，除非有特殊關係，必須在一個月之前才能定到房間。新的旅館陸續出現，可是依然是座上客常滿。
運輸省觀光局的計劃是：新建一般旅館一萬個房間（一萬三千五百人）和國際觀光旅館四千五百間（四千七百人），可以將這些觀光客半數以上加以收容，此外，將現有旅館加以改造，可以增加收容額二千一百人，『青年旅館』（平價大眾旅館）收容千人，其他橫濱和東京灣的船上旅館，可收容四千人。但是，這機仍然有五千人無處棲身，何況三萬人這一數字，是最低的估計。
作為緊急措施，在東京都（地方政府）方面的努力下，採取『民間家庭寄宿』方式。這方式可收容一千五百人；有一半早已被決定。收容觀光客的，大多數是在日本的外國人家庭。
上述解決方法，聽起來很簡單，做起來並非易易。
為了確保旅館一萬間，運輸省提供的借款就是六十億圓。目前已經建築完成而開始定房的新旅館，定房者的名額，超過實在房間數（最高的竟達三倍）；甚而有一些尚未完成的新旅館，也已經有人先來定房，這種情形實在不易應付。
上述『船上旅館』，是萬不得已的方式。具體方案未定，大體上是以二萬噸級的客船四艘來收容四千餘觀光客。但是，這些船收容這麼多的客人，長期間停留在港口，排洩物如何處理，現在變成專家們動腦筋的對象。
交通頗成問題
日本的道路，以坎坷聞名，陸續由羽田飛機場到達的全世界選手、體育人員和觀光客，如何迅速地到達東京市內，是一個大問題。
現在東京市內到處因道路擴張和新設工事，弄得亂七八糟。以國立競技場為中心建設中的道路，共有廿二條，另加高速公路五條。高速公路中最主要的一條，是由銀座直通羽田飛機場，僅十五分鐘即可到達（目前普通道路由市中心至飛機場，費時四十分鐘以上）。同時，官方並計劃建築一座新飛機場，可惜已趕不上明年世運之用。
與此相關連的是交通問題，東京的交通，用『戰爭狀態』來形容，最為恰當。坐上汽車（尤其是租賃汽車），乘客的生命，只剩下百分之卅，這是眾所週知的事實。
對於世運期中的交通管理，警察當局沒有信心。『交通麻痺』固然是問題，無法停車是更大問題。
因為各運動場地分散，世運會期中各運動場的聯絡，對於觀眾，是切身的問題。比如說，在甲運動場看了田徑賽，趕赴乙運動場看足球決賽，如果因交通阻塞而延遲了一小時，那麼，好容易爭來的入場券變成廢紙，足球決賽看不到。這類情形，不妨稱為『東京世運失敗』之一角。
在這一點上，日本當局下了最大工夫。它甚至決定出動自衛隊（軍隊）。
依照原定計劃，自衛隊組織『世運軍團』，浩浩蕩蕩，出動協助警察維持交通和警備。然而，任何自衛隊員都希望參加這特殊軍團。這一面是為了面子，一面是由於『反正現在是和平時期，閒來無事』。真正原因，則可能是希望能被派在運動場維持秩序，免費看世運節目。
但是，『軍團』總是遲遲不能編成。理由是：一、駐屯各地方的自衛隊單位，都在爭取名額，與各民間團體爭取入場券的情形不相上下：
二、自衛隊的出勤費用，
數類在億以上，經費未有著落。
資金籌措不易
以上種種，幾乎都是沒有錢解決不了的問題事實上，東京世運，對於日本，在經濟上說，是虧本生意。
新道路的建設，以及『東京──大阪』高速鐵路的新建，是東京世運的裝飾品，最能顯示日本的實力。而又單是這兩項的工程費用，已經達二兆圓以上。此外，世運會運營的必要直接設施費和運營費，亦達一百十三億圓。即使其他的費用（包括上述各項）不予計算，上述數字和日本由於世運會所得的收入相比，巨大的赤字，無法避免。
除了鐵路建築費以外的費用，由於日本政府、東京都（地方）政府、世運資金財團，各別負擔三分之一。在道兒，作為資金來源的手段，種種方式被採用了：彩票、香煙附加稅、賭博性的汽車、單車、汽艇賽的獻金捐款、公開募款（星期六賣花之類）、廣告等等。據估計，以上收入，仍然大為不足。結果，日本政府只好自己摸荷包。
選手村的特徵
最後，較為順利進行而又有特徵的，是選手村的設備。
選手村分三處。最大一處，是修補木造房屋二百五十八座，新建四層房屋十五座，共收容男女選手八千人。
餐廳分十六處，每處可坐四百人。各餐廳的菜式不同一十六餐廳，代表世界上十六種不同的菜式。
其他，男女選手村之間，有『共用地區』，供男女選手共同使用，亦就是可以『交際』。世運期中，男女選手交際，是否會使世界新紀錄的數目減少，是另外一事。至少，這一點，是前此一切世運會所無的特點。（蕭慶威）
【1963-07-21/聯合報/07版/聯合副刊】
４.
「鐵總」又要調價 王夢恕:漲幅過高不合理
北京新浪網 (2017-04-18 00:16)
原標題：鐵總」又要調價 王夢恕：漲幅過高不合理
文章導讀： 《中國經濟周刊》記者查詢后發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。
《中國經濟周刊》記者 周琦 | 北京報導
（本文刊發於《中國經濟周刊》2017年第15期）
中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司（下稱「鐵總」）日前發佈公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。
《中國經濟周刊》記者查詢后發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經濟周刊》記者表示，東南沿海鐵路屬於混合制鐵路，而非國有幹線鐵路。此次調價並不合理，漲價幅度過高。對於鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。
調價后快車慢車票價「倒掛」咋辦
東南沿海鐵路，由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）、寧波至深圳（甬深段）三段組成，全長超過1600公里，日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。此次調價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。
《中國經濟周刊》記者查詢發現，此次調價，杭甬段調價幅度較小，一等座與二等座調價未超過15%；滬杭段與甬深段，二等座的調價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調價前一等座為59元，二等座為49元；調價后一等座為89元，二等座為56元。
令人詫異的是，調價后個別區間段出現了200~250公里時速動車組列車，與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現象。以杭州東至溫州南區間段為例，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調價后票價為150元，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組，票價反而低了12元。
相對於票價上漲的車次，票價下調的車次寥寥無幾，顯得很「珍貴」，下調的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調5%至85元，D7406次列車票價下調18.4%至73元。
對於此次調價，北京交通大學經濟管理學院趙堅教授接受《中國經濟周刊》採訪認為，鐵路的基礎建設、運營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調價后的票價與上述標準相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價應該由市場來決定，「比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水平和人均收入都比較高，對於價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。」
調價鐵路為混合制鐵路，漲價是迫於資方壓力？
鐵總相關負責人表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價，是根據各車次的客流狀況，差異化調整，有漲有降。
王夢恕向《中國經濟周刊》記者透露，此次調價的東南沿海鐵路，均非國有幹線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。「這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業、地方資金。」
《中國經濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉，「東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。」該知情人士稱，其實早在今年2月，鐵總就已下發通知，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據市場供求狀況自主確定。
王夢恕表示，國有幹線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， 「盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。」
在回應東南沿海鐵路調價時，鐵總曾表示該區間將積極完善車站服務設施，提高服務水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務水平的提高才是真的提高，「漲價了再說提高服務水平，這樣不應該，不能打著提高服務水平的幌子要求提價。」
鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？
3月31日，國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點，儘快批複實施試點方案，在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。
作為資產達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調節？
對此，知情人士向《中國經濟周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出台最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股佔比不超過30%。如此一來，國有資本仍佔有60%以上的股權，以保證國有資產不會流失。
近年來，隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展，鐵總負債率越來越高，還款負擔沉重，再加上經濟環境因素，貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發佈的數據顯示，全國鐵路貨運量在連續5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法，但肯定不會整體調價，只是在各鐵路局範圍內調整，「各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調整會涉及結算問題。」
不過，趙堅教授對於鐵路混改和票價市場化調節的前景並不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設，尤其是高速鐵路建設，而這些鐵路基本都處於虧損狀態，民營資本進入的願望並不強烈；二是鐵路系統壟斷程度較高，民營資本進入后很難有經營權和管理權，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說，「票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大」。
《中國經濟周刊》記者獲悉，對於鐵總混改、票價調整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協商。
５.
「沒有白吃的午餐」
高速鐵路和其他交通方式比起來快很多，但相對的在花費上面也多很多。
６.
「利基」
高速鐵路可以帶動觀光，也可以讓一些政商名流在趕時間的時候來搭乘以節省寶貴的時間。
日本人為世運忙
【蕭慶威】
第十八屆世界運動會，明年在東京舉行。世運會在亞洲地區舉行，這是第一次，也是亞洲人的光榮。對作為東主國的日本，更是一次重大的考驗，世運的成敗，牽連到它的『大國』理想和主張。
縱觀籌備期中日本對各項必要設施的計劃和宣傳，以及對印尼的『體育政治化』所惹來風波的耐心處理與折衝，可以意想到日本是正在『一賭國運』的心情中要把世運會辦好。這一點，從下列事實中更可獲得證明：內閣中專設『世運大臣』的位置，而且大臣是自民黨（政府與黨）的實力人物。今天（十五日）報上刊載，自民黨第一實力者佐藤榮作（下屆首相最有力候補），可能出任新『世運大臣』。日本政府對東京世運的重視，由此可見一斑。民間方面，自各團體以至個人，幾乎舉國一致，努力使東京世運成功。戰後的日本，個人自由至上。前此增建或改建道路，本來是為了社會福祉的實現，仍然到處遭受反對。但是最近一年來，為了世運，增建及改建無數道路，交通隨處阻塞，不分日夜，建築道路的機器噪音不絕，沒有人加以反對或訴苦。顯然，人們都在忍耐，一切為了『東京世運』。
可是，有很多實際上的難題，不是『忍耐』所能解決的，這是日本迄仍喜憂參半的原因。這些籌備中發生的實際難題，可以分成下面數項：
遊客多旅館少
參觀東京世運的外國客人，據一般估計，每日至少三萬人。對這些突然到來的觀光客，如何安置，是很傷腦筋的一件事。
目前日本的旅館，差不多天天客滿。有名的旅館，除非有特殊關係，必須在一個月之前才能定到房間。新的旅館陸續出現，可是依然是座上客常滿。
運輸省觀光局的計劃是：新建一般旅館一萬個房間（一萬三千五百人）和國際觀光旅館四千五百間（四千七百人），可以將這些觀光客半數以上加以收容，此外，將現有旅館加以改造，可以增加收容額二千一百人，『青年旅館』（平價大眾旅館）收容千人，其他橫濱和東京灣的船上旅館，可收容四千人。但是，這機仍然有五千人無處棲身，何況三萬人這一數字，是最低的估計。
作為緊急措施，在東京都（地方政府）方面的努力下，採取『民間家庭寄宿』方式。這方式可收容一千五百人；有一半早已被決定。收容觀光客的，大多數是在日本的外國人家庭。
上述解決方法，聽起來很簡單，做起來並非易易。
為了確保旅館一萬間，運輸省提供的借款就是六十億圓。目前已經建築完成而開始定房的新旅館，定房者的名額，超過實在房間數（最高的竟達三倍）；甚而有一些尚未完成的新旅館，也已經有人先來定房，這種情形實在不易應付。
上述『船上旅館』，是萬不得已的方式。具體方案未定，大體上是以二萬噸級的客船四艘來收容四千餘觀光客。但是，這些船收容這麼多的客人，長期間停留在港口，排洩物如何處理，現在變成專家們動腦筋的對象。
交通頗成問題
日本的道路，以坎坷聞名，陸續由羽田飛機場到達的全世界選手、體育人員和觀光客，如何迅速地到達東京市內，是一個大問題。
現在東京市內到處因道路擴張和新設工事，弄得亂七八糟。以國立競技場為中心建設中的道路，共有廿二條，另加高速公路五條。高速公路中最主要的一條，是由銀座直通羽田飛機場，僅十五分鐘即可到達（目前普通道路由市中心至飛機場，費時四十分鐘以上）。同時，官方並計劃建築一座新飛機場，可惜已趕不上明年世運之用。
與此相關連的是交通問題，東京的交通，用『戰爭狀態』來形容，最為恰當。坐上汽車（尤其是租賃汽車），乘客的生命，只剩下百分之卅，這是眾所週知的事實。
對於世運期中的交通管理，警察當局沒有信心。『交通麻痺』固然是問題，無法停車是更大問題。
因為各運動場地分散，世運會期中各運動場的聯絡，對於觀眾，是切身的問題。比如說，在甲運動場看了田徑賽，趕赴乙運動場看足球決賽，如果因交通阻塞而延遲了一小時，那麼，好容易爭來的入場券變成廢紙，足球決賽看不到。這類情形，不妨稱為『東京世運失敗』之一角。
在這一點上，日本當局下了最大工夫。它甚至決定出動自衛隊（軍隊）。
依照原定計劃，自衛隊組織『世運軍團』，浩浩蕩蕩，出動協助警察維持交通和警備。然而，任何自衛隊員都希望參加這特殊軍團。這一面是為了面子，一面是由於『反正現在是和平時期，閒來無事』。真正原因，則可能是希望能被派在運動場維持秩序，免費看世運節目。
但是，『軍團』總是遲遲不能編成。理由是：一、駐屯各地方的自衛隊單位，都在爭取名額，與各民間團體爭取入場券的情形不相上下：
二、自衛隊的出勤費用，
數類在億以上，經費未有著落。
資金籌措不易
以上種種，幾乎都是沒有錢解決不了的問題事實上，東京世運，對於日本，在經濟上說，是虧本生意。
新道路的建設，以及『東京──大阪』高速鐵路的新建，是東京世運的裝飾品，最能顯示日本的實力。而又單是這兩項的工程費用，已經達二兆圓以上。此外，世運會運營的必要直接設施費和運營費，亦達一百十三億圓。即使其他的費用（包括上述各項）不予計算，上述數字和日本由於世運會所得的收入相比，巨大的赤字，無法避免。
除了鐵路建築費以外的費用，由於日本政府、東京都（地方）政府、世運資金財團，各別負擔三分之一。在道兒，作為資金來源的手段，種種方式被採用了：彩票、香煙附加稅、賭博性的汽車、單車、汽艇賽的獻金捐款、公開募款（星期六賣花之類）、廣告等等。據估計，以上收入，仍然大為不足。結果，日本政府只好自己摸荷包。
選手村的特徵
最後，較為順利進行而又有特徵的，是選手村的設備。
選手村分三處。最大一處，是修補木造房屋二百五十八座，新建四層房屋十五座，共收容男女選手八千人。
餐廳分十六處，每處可坐四百人。各餐廳的菜式不同一十六餐廳，代表世界上十六種不同的菜式。
其他，男女選手村之間，有『共用地區』，供男女選手共同使用，亦就是可以『交際』。世運期中，男女選手交際，是否會使世界新紀錄的數目減少，是另外一事。至少，這一點，是前此一切世運會所無的特點。（蕭慶威）
【1963-07-21/聯合報/07版/聯合副刊】
４.
「鐵總」又要調價 王夢恕:漲幅過高不合理
北京新浪網 (2017-04-18 00:16)
原標題：鐵總」又要調價 王夢恕：漲幅過高不合理
文章導讀： 《中國經濟周刊》記者查詢后發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。
《中國經濟周刊》記者 周琦 | 北京報導
（本文刊發於《中國經濟周刊》2017年第15期）
中國高速鐵路即將迎來首次跨省調價。中國鐵路總公司（下稱「鐵總」）日前發佈公告稱，4月21日起，東南沿海高鐵開行的200~250公里時速動車組列車的票價將進行優化調整，多路段根據車次客流狀況嘗試區間票價。
《中國經濟周刊》記者查詢后發現，此次優化調整，除少量涉及車次票價下調外，絕大多數涉及車次票價均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價漲幅最高超過50%。
中國工程院院士、鐵路專家王夢恕向《中國經濟周刊》記者表示，東南沿海鐵路屬於混合制鐵路，而非國有幹線鐵路。此次調價並不合理，漲價幅度過高。對於鐵路混改、票價調整機制等問題，目前各方仍在協商。
調價后快車慢車票價「倒掛」咋辦
東南沿海鐵路，由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）、寧波至深圳（甬深段）三段組成，全長超過1600公里，日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上。此次調價的主要車次為其間開行的200~250公里時速動車組列車。
《中國經濟周刊》記者查詢發現，此次調價，杭甬段調價幅度較小，一等座與二等座調價未超過15%；滬杭段與甬深段，二等座的調價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調價前一等座為59元，二等座為49元；調價后一等座為89元，二等座為56元。
令人詫異的是，調價后個別區間段出現了200~250公里時速動車組列車，與300~350公里時速動車組列車票價倒掛的現象。以杭州東至溫州南區間段為例，耗時3小時06分的D3231次列車二等座調價后票價為150元，而耗時2小時30分的G7333次列車二等座為138元。耗時少36分鐘的高速動車組，票價反而低了12元。
相對於票價上漲的車次，票價下調的車次寥寥無幾，顯得很「珍貴」，下調的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調5%至85元，D7406次列車票價下調18.4%至73元。
對於此次調價，北京交通大學經濟管理學院趙堅教授接受《中國經濟周刊》採訪認為，鐵路的基礎建設、運營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43~0.45元，東南沿海鐵路調價后的票價與上述標準相比，還要低0.1元左右。他表示，鐵路票價應該由市場來決定，「比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區經濟水平和人均收入都比較高，對於價格的承受能力較強。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進行市場化調節，票價應該更高，甚至可以高過機票價格。」
調價鐵路為混合制鐵路，漲價是迫於資方壓力？
鐵總相關負責人表示，東南沿海高鐵長期執行國家1997年批複的高等級快速軟座票價標準，明顯低於同區段公路票價，不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。此次東南沿海高鐵調價，是根據各車次的客流狀況，差異化調整，有漲有降。
王夢恕向《中國經濟周刊》記者透露，此次調價的東南沿海鐵路，均非國有幹線鐵路，而是混合制鐵路，引入了民間資本。「這些鐵路其實都是一小段一小段的混合制鐵路，其中有私營企業、地方資金。」
《中國經濟周刊》記者從一名鐵路局知情人士處獨家獲悉，「東南沿海鐵路涉及的鐵路局及公司眾多，不僅包括上海鐵路局、南昌鐵路局和廣鐵集團，還有滬杭客專、杭甬客專、沿海鐵路浙江、東南沿海福建、廈深鐵路廣東等公司。」該知情人士稱，其實早在今年2月，鐵總就已下發通知，稱東南沿海鐵路動車組列車票價將依法根據市場供求狀況自主確定。
王夢恕表示，國有幹線鐵路，如京滬客運專線，在定價時就已考慮到建設、運營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調價的想法。王夢恕稱， 「盈利應該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價。」
在回應東南沿海鐵路調價時，鐵總曾表示該區間將積極完善車站服務設施，提高服務水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務水平的提高才是真的提高，「漲價了再說提高服務水平，這樣不應該，不能打著提高服務水平的幌子要求提價。」
鐵總或入選混改試點，票價會否全線上漲？
3月31日，國家發改委黨組副書記、副主任劉鶴內部會議上指出，要著力抓好混合所有制改革試點，儘快批複實施試點方案，在鐵路、民航等領域邁出實質性步伐。
作為資產達萬億級的巨無霸央企，鐵總很可能進入混改試點名單。鐵總混改后，是否會大力吸引民間資本，進而推動全國性的票價進行市場化調節？
對此，知情人士向《中國經濟周刊》記者表示，鐵總的混改尚未出台最終方案，目前的想法是引進的民間資本比例不超過10%，同時進行職工持股改革，職工持股佔比不超過30%。如此一來，國有資本仍佔有60%以上的股權，以保證國有資產不會流失。
近年來，隨著中國高速鐵路投資建設的飛速發展，鐵總負債率越來越高，還款負擔沉重，再加上經濟環境因素，貨運收入連續下跌。鐵總4月10日發佈的數據顯示，全國鐵路貨運量在連續5年下跌后，到今年一季度方迎來拐點。在收入來源有限的情況下，客運收入成為鐵總盈虧平衡的重要砝碼。王夢恕透露，目前鐵總確實有對鐵路客運票價調整的想法，但肯定不會整體調價，只是在各鐵路局範圍內調整，「各鐵路局是單獨核算，跨鐵路局調整會涉及結算問題。」
不過，趙堅教授對於鐵路混改和票價市場化調節的前景並不樂觀，他認為鐵路混改最大的兩個問題，一是目前大部分資金都投入了中西部的鐵路建設，尤其是高速鐵路建設，而這些鐵路基本都處於虧損狀態，民營資本進入的願望並不強烈；二是鐵路系統壟斷程度較高，民營資本進入后很難有經營權和管理權，這也阻礙了民營資本的進入。趙堅說，「票價比較低，總是虧損，民營資本自然興趣不大」。
《中國經濟周刊》記者獲悉，對於鐵總混改、票價調整機制等問題，鐵路局、社科院、鐵總等單位均進行過長期的調研和分析，不過目前仍存在分歧，還需進一步討論與協商。
５.
「沒有白吃的午餐」
高速鐵路和其他交通方式比起來快很多，但相對的在花費上面也多很多。
６.
「利基」
高速鐵路可以帶動觀光，也可以讓一些政商名流在趕時間的時候來搭乘以節省寶貴的時間。
